domenica , 19 novembre 2017
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Stati generali della mobilità urbana. Il documento predisposto dalle associazioni Strada parco, greenway

Pescara – In una lettera aperta, Ivano Angiolelli – portavoce dei comitati strada parco greenway propone un documento, che riporta il contributo spontaneo di conoscenze fornito negli anni dai comitati civici avverso un appalto pubblico che per i  comitati resta insostenibile e irrealizzabile. “Giacché –spiega Angiolelli- denso di macroscopiche criticità tecniche ed economiche mai affrontate e risolte”.

L’intento dei comitati è quello di divulgare le proposte migliorative di un progetto a loro avviso  irregolare “ quello della controversa Filovia malamente immaginata sulla “Strada parco di Pescara e Montesilvano” –Precisa Angiolelli–  che, a subordinato giudizio dei comitati, dovrebbe viceversa divenire una vera e propria “Greenway” intercomunale a beneficio della mobilità dolce e della complessiva qualità della vita della popolazione, specie quella meno fortunata e svantaggiata: il vero “interesse pubblico” –continua il portavoce Angiolelli– da perseguire e garantire, fin qui trascurato e svilito nonostante la poderosa iniezione di cospicue risorse finanziarie pubbliche che avrebbero meritato migliore attenzione e più proficuo impiego.
Un quarto di secolo non è bastato per realizzare un servizio di trasporto rapido di massa su un asse inadeguato ad accoglierlo, benché siano state forzate le regole, stiracchiate le leggi, trascurato il buonsenso.
È oltremodo maturo il tempo di rimediare, cambiando strada e vettore, senza ulteriori indugi e sterili improduttive ostinazioni.
Nel merito, la risoluzione del contratto a debito di ALPIQ, che tarda a vedere la luce a distanza di tre anni decorsi dal fallimento annunciato del vettore olandese, privo di adeguata soluzione tecnica “alternativa equivalente” oggi indisponibile sul mercato internazionale degli autobus, costituisce il passaggio obbligato necessario e determinante.”

IL DOCUMENTO COMPLETO

INCONTRO PUBBLICO DEL 25 OTTOBRE 2017

AUDITORIO DI PIAZZA DUCA

PIANO URBANO DELLA MOBILITA’ SOSTENIBILE

VERSO PESCARA 2027      

 

 

Premessa

 

I comitati e le associazioni scriventi ringraziano sentitamente il Sindaco Marco Alessandrini e l’Assessore Professor Avvocato Stefano Civitarese Matteucci, insieme alla struttura tecnica comunale, per la pregevole opportunità che viene concessa ai cittadini di partecipare, col loro contributo, alla definizione delle condizioni più vantaggiose per pervenire alle scelte migliori in tema di mobilità sostenibile. A beneficio del benessere complessivo della popolazione e degli stessi Enti territoriali preposti al servizio di trasporto pubblico locale di area vasta.

 

Un’assoluta novità nella breve storia politica della Città di Pescara, che ha visto finora i cittadini trattati alla stregua di veri e propri sudditi: che segna, e auspichiamo segnerà nel prosieguo, un nuovo corso dell’attività amministrativa da intraprendere, ispirato alle utilità conseguibili dal necessario ascolto preventivo di tutti i portatori di interesse, come nuovo approccio alla “buona politica“, più conciliante, meno autoreferenziale.

 

Grazie ancora.

 

  1. Comitati e associazioni nati a tutela della “strada parco” nella funzione sociale di “Greenway”delle città di Pescara e Montesilvano

 

Con la loro spontanea azione pluriennale, i cittadini hanno voluto fornire un contributo informativo di conoscenze sul complesso procedimento ultra ventennale che ha riguardato la realizzazione incompleta dell’impianto TPL a tecnologia innovativa e a guida vincolata tra Pescara e Montesilvano (finanziato dalla Legge n. 211/1992 con 31 milioni di Euro). In particolare, subito dopo l’inizio dei lavori, che risale ai primi di gennaio dell’anno 2009, si sono dati lo scopo di tutelare l’impiego proficuo delle ingenti risorse finanziarie pubbliche resesi disponibili a seguito dei finanziamenti accordati dal CIPE alla Regione Abruzzo e, per essa, alla Stazione appaltante, oggi TUA S.p.A., interamente partecipata dalla Regione stessa: facendo premio sul criterio oggettivo della “sana e prudente gestione” delle risorse medesime che dovrebbe sempre ispirare il “corretto agire” della Pubblica Amministrazione.

 

Attraverso lo studio certosino delle ponderose carte del procedimento, è stata rilevata una serie numerosa di “gravi discrasie contrattuali e progettuali“, subito segnalate alle Autorità di controllo, onde conseguire la sospensione di lavori palesemente irregolari, funzionale a impedire possibili sprechi di denaro pubblico, con i conseguenti danni patrimoniali e ambientali alle Casse dello Stato e al decoroso stato dei luoghi. La dovuta sospensione dei lavori, non siamo riusciti a conseguirla. Nondimeno, non si potrà non convenire sulla misera condizione dello stato dei luoghi, dopo l’iniezione di 18 milioni di Euro, conseguente all’ostinato protrarsi di opere palesemente irregolari e inconcludenti che hanno procurato evidenti danni patrimoniali e ambientali all’Erario, al territorio, al paesaggio, beni costituzionalmente garantiti.

 

Grazie alla loro azione tempestiva, è stato impedito l’acquisto, per una spesa di circa 12 milioni di Euro, dei sei Phileas previsti dal contratto di fornitura e montaggio stipulato il 21 maggio 2007, autorizzato dal CIPE con delibera del 28 gennaio 2015, due mesi dopo il fallimento del costruttore “APTS di Helmond“, partecipante all’ATI appaltatrice delle opere aggiudicate dal dottor Tullio Tonelli a fine luglio 2006, ufficialmente sopravvenuto e dichiarato dal competente Tribunale olandese il 25 novembre 2014. Un paradosso, che non fa onore al massimo organo deliberante del nostro Ordinamento, tanto più che i comitati stessi avevano previsto e segnalato al MIT, con largo anticipo, l’inevitabile fallimento annunciato di un vettore che aveva raccolto dappertutto solo brutte figure e danni ingenti alle società di trasporto che lo avevano superficialmente ordinato, al punto da meritarsi l’appellativo di “Phileasco“, vale a dire Phileas più fiasco!

 

A seguire, sempre fidando nell’attenta azione di sorveglianza puntualmente esercitata, è stata respinta la scelta – annunciata alla RAI nazionale dal direttore generale TUA S.p.A., dottor Giuseppe Cassino – di portare a Pescara i vecchi filobus Menarini-Breda giacenti inutilizzati nei depositi ATAC fin dal 2009, provenienti da Bologna, ove erano stati prodotti nel 2004. Oggi, quei vettori, messi in circolazione dalla sindaca della capitale d’Italia, sono sovente fermi in deposito per gravi anomalie tecniche che ne pregiudicano il regolare funzionamento. In tal modo, replicando il pessimo affare del Phileas.

 

Ciò detto, si è ben consapevoli che, allo stato incompiuto dell’arte, l’ipotizzato sistema di TPL non potrà mai entrare in esercizio in condizioni di sicurezza e piena ed efficiente regolarità di funzionamento sulla cosiddetta “strada parco” di Pescara. Ben altro rispetto al dato improvvisato del “98 per cento” delle opere compiute, segnalato dagli addetti ai lavori alla Sezione nazionale di controllo della Corte dei Conti. La quale, per sua stessa ammissione, non dispone di rilevazioni sistematiche di “banche dati” atte a verificare la rispondenza delle segnalazioni ricevute all’effettivo stato di avanzamento dei lavori.

 

In realtà, il tracciato necessiterebbe di radicali interventi di trasformazione e adattamento, peraltro incompatibili con i limiti strutturali e dimensionali del precario stato dei luoghi, interessato da un fondo stradale strutturalmente inadeguato a sopportare il carico del traffico pesante, privo di marciapiedi a norma, persino gravati di numerose barriere architettoniche in gran parte insuperabili per la mancanza di spazi idonei ad addolcire le pendenze degli scivoli, ben superiori al limite massimo dell’8 per cento consentito dalla normativa di settore. Il progetto manca, incredibilmente, a distanza di quattro anni dall’apposita prescrizione del Comitato di Coordinamento Regionale VIA, che risale al 2013, della prescritta “certificazione preliminare di conformità” circa il definitivo e completo superamento di tutte le barriere architettoniche che interessano il tracciato, rilasciata da un “Ente terzo certificatore a ciò abilitato“, in conformità al Codice dei pubblici appalti. Si correrebbe, pertanto, il rischio tangibile di disperdere altre preziose risorse finanziarie, senza riuscire nell’intento di rendere il percorso malamente prescelto in qualche modo idoneo al trasporto rapido collettivo in sede protetta. Un ostacolo non trascurabile, che pesa come un macigno sulla destinazione d’uso finale da riservare al tracciato, che ha impedito il completamento dei lavori a regola d’arte e ha pregiudicato e pregiudica la regolare entrata in esercizio dell’impianto. Bene avrebbero fatto i responsabili (RUP, Direttore lavori, direttore generale MIT – Impianti Fissi) a prestare il dovuto ascolto a ciascuna delle numerose eccezioni sollevate in tempo utile dai cittadini.

 

Alcuni comitati hanno a lungo collaborato col gruppo consiliare del Partito Democratico per l’intera durata della giunta Mascia, onde contrastare i lavori irregolari in corso d’opera e da ultimo, raccogliendo il cortese invito del Presidente D’Alfonso, coadiuvando per lungo tempo l’avvocato Tommaso Navarra nella predisposizione delle memorie utili a conseguire la dovuta sospensione dei lavori da parte del Comitato di Coordinamento Regionale V.I.A. del 6 novembre 2014: nel procedimento irregolare di “Screening di VIA a sanatoria“, durato più di due anni, definito con un “parere favorevole” assai singolare, dopo il più pertinente “preavviso di rigetto“, che costituisce un “pessimo caso di sottocultura giuridica“, come sottolinea la Rivista “Giustizia Amministrativa” n. 1/2015. In forza di una ostinata volontà a portare avanti un’opera pubblica su un tracciato che – nonostante le rassicurazioni fornite dagli addetti – non potrà mai accogliere un impianto di TPL rapido di massa in sede protetta, tanto più a doppia corsia di transito, come lievemente ipotizzato. Tuttora privo degli indispensabili parcheggi scambiatori, previsti dal PUMS in numero di quattro, ove addirittura si dà per “già esistenti” sia il parcheggio Multisala a Montesilvano (mai acquisito nella disponibilità di TUA e ancora tutto da costruire), sia il parcheggio delle aree di risulta, di cui è previsto lo smantellamento in concomitanza degli auspicati lavori di riqualificazione in corso di progettazione.

 

Nei numerosi tavoli tecnici tenutisi in Regione presso gli uffici del Presidente, i comitati hanno individuato possibili soluzioni tecniche alternative alla filovia di antica memoria (prima in Italia, inaugurata proprio a Pescara nel 1903), attraverso la consegna di documenti protocollati agli atti della Regione. Oggi, sono disponibili sul mercato bus elettrici dotati di batterie di bordo di ultima generazione, in grado di garantire elevate percorrenze sufficienti a coprire un’intera giornata di servizio, a costi di esercizio inferiori di oltre due terzi rispetto a quelli di un filobus convenzionale. In larga diffusione nelle principali città metropolitane, in Europa e in Italia.

 

E’ stato chiesto alla Regione Abruzzo, titolare del procedimento, e stavolta anche ottenuto, l’annullamento del bando di gara per l’assegnazione della progettazione definitiva del secondo e terzo lotto dell’impianto, posto che il primo non fosse stato mai compiuto a regola d’arte. Così impedendo l’elettrificazione costosa e superflua della Città di Pescara e dell’area vasta metropolitana interessata al progetto originario Silvi – Francavilla al Mare – San Giovanni Teatino.

 

Subito dopo il fallimento inevitabile del costruttore olandese del Phileas, sopravvenuto il 25 novembre 2014, previsto e segnalato dai cittadini con largo anticipo a tutti gli Enti interessati all’appalto, è stata sollecitata la risoluzione del contratto di fornitura e montaggio stipulato il 21 maggio 2007, a debito dell’appaltatore gravemente inadempiente, oggi ALPIQ, subentrata alla cessata Balfour Beatty Rail, in conformità alle prescrizioni del Codice dei pubblici appalti. Risoluzione che tarda inspiegabilmente a vedere la luce, nonostante il ricorso a ricchi contratti di consulenza stabiliti con i migliori studi legali di Roma.

 

Nelle more, i comitati e le associazioni si opporranno fermamente all’impiego ipotizzato dei bus a metano, assai cari al centrodestra, su un tracciato mai omologato all’esercizio del trasporto pubblico collettivo in sede protetta, in conformità al DPR 753/80. Un’ipotesi impraticabile, vanamente annunciata e riportata dalla stampa locale poco attenta, in attesa di poter bandire una nuova gara-concorso a rilevanza europea per l’acquisto di vettori davvero innovativi nella tecnologia in dotazione, da immettere subito in esercizio senza le ridondanti infrastrutture fisse ad alto impatto ambientale sul territorio e il paesaggio.

 

  1. Barriere architettoniche

 

Basta soffermarsi su questa inaccettabile criticità, oggetto di apposita prescrizione del Comitato di Coordinamento Regionale VIA nel Giudizio n. 2275 dell’11 settembre 2013, per comprendere quanta superficialità abbia connotato nei lunghi anni vanamente trascorsi l’operato della stazione appaltante e dell’appaltatore inadempiente. Anziché curare gli interessi della Comunità interessata al servizio di trasporto pubblico su un tracciato strutturalmente idoneo ad accoglierlo, dotato di percorsi pedonali interamente percorribili in sicurezza da tutti i cittadini, comprese le categorie sociali svantaggiate, è stata consentita la prosecuzione di lavori palesemente irregolari sulla base di una relazione tecnica del 2014, mai divulgata, circa la definitiva eliminazione di tutte le barriere architettoniche rilevate e mai rimosse per la oggettiva mancanza di spazi idonei allo scopo, a beneficio esclusivo di controparte.
A distanza di tre anni da quella miracolosa relazione, non è stato eliminato alcunché, il tracciato non è idoneo, i marciapiedi inaccessibili e le banchine di fermata impraticabili.
Se la situazione a Pescara è gravissima, a Montesilvano è catastrofica. Non ci riferiamo solo all’inaccessibilità, ma anche al problema della “sicurezza“. Per rendersene conto, è sufficiente qualche esempio: in viale Europa, i marciapiedi sulla Strada Parco si riducono a dieci centimetri, per poi sparire del tutto. Cosa succederebbe se, proprio in quel tratto, il filobus dovesse fermarsi per qualsiasi motivo d’urgenza? Come farebbero i passeggeri a raggiungere posti sicuri in mancanza totale di marciapiedi o scivoli? In via Marinelli, invece, è impossibile scendere o salire alle banchine di fermata.

 

Pendenze fuori legge, si rilevano anche nelle vie L’Aquila, Genova, Napoli, Torrente Piomba, Torino e Isonzo. Senza considerare la gravissima situazione di via Arno, Via Lavino e via Basento, dove nel 2014, il Presidente dell’associazione Carrozzine Determinate Claudio Ferrante, nel corso di una manifestazione organizzata per sensibilizzare nel merito gli amministratori, cadde con la carrozzina per percorrere uno scivolo in pendenza eccessiva.

Da lunghi anni i comitati sostengono con convinzione le sacrosante ragioni dell’Associazione Carrozzine Determinate. Il tracciato, per i limiti strutturali e dimensionali che lo caratterizzano, non si presta all’impiego di una metropolitana veloce di superficie. Non è garantita la percorribilità in sicurezza ai pedoni, data la presenza di marciapiedi che non rispettano la normativa vigente. Le barriere rilevate e accertate in gran parte non sono eliminabili, per la mancanza di spazi idonei ad addolcire le pendenze, sia degli scivoli sia delle rampe di accesso all’impianto. Sono state mal impiegate risorse pubbliche ingenti che avrebbero meritato migliore attenzione. Insistere nella ricerca di soluzioni impraticabili servirà solo a disperdere anche le preziose risorse finanziarie ancora disponibili.

 

Il buonsenso, che fin qui è colpevolmente mancato, suggerirebbe di dedicarsi alla ricerca di vettori più moderni e di percorsi alternativi meglio attrezzati allo scopo, preservando la strada parco alla sua naturale funzione ciclo pedonale, che peraltro svolge egregiamente da un ventennio col pieno gradimento della popolazione, specie quella meno fortunata e svantaggiata. È ora di svegliarsi dall’incubo e rimediare finalmente alle criticità di un progetto per lunghi tratti “inaccessibile“, destinato a rimanere “incompiuto” nell’attuale configurazione, persino “insostenibile” sotto il profilo economico-finanziario per gli alti costi di acquisto e di gestione tipici dei sistemi della specie.

Lo chiediamo da lungo tempo. Sarebbe ora di prestare il dovuto più conveniente ascolto!

 

 

  1. La corsia “unica” come “unica” soluzione tecnica possibile sulla strada parco, benché anch’essa improbabile. Vale la pena?

 

Ai tavoli tecnici regionali, i comitati, tacciati ingiustamente della tutela di un “interesse particolare“, naturalmente “minore e soccombente” rispetto agli interessi generali prevalenti della comunità di area vasta, hanno presentato una dettagliata proposta tecnica risolutiva che tenderebbe ad occupare una sola corsia della carreggiata – per la larghezza di quattro metri sui sette scarsi disponibili, neppure dappertutto – con direzione di marcia a senso unico alternato tramite punti di scambio (quella lato ovest dotata di marciapiedi a norma). Così riservando la corsia lato mare alla mobilità veloce e sicura a due ruote per i ciclisti lavoratori e da diporto, mentre il marciapiede ad ovest sarebbe destinato all’utilizzo esclusivo dei pedoni. In tal modo, fermo restando il numero delle barriere architettoniche da abbattere, dall’esito assai improbabile, si annullerebbero almeno i rischi connessi alla pericolosa promiscuità di pedoni, passeggeri e ciclisti, non ammessa dalla normativa di settore.

 

Questa soluzione, l’unica tecnicamente compatibile con la peculiare configurazione dello stato dei luoghi, non avrebbe incontrato il favore degli esperti e dello stesso MIT, giacché rallenterebbe in modo espressivo la velocità commerciale attesa dall’impianto di TPL in cattiva costruzione, pari almeno a 21 Km orari previsti dalla legge sopra citata che ha disposto l’ingente finanziamento pubblico di 31 milioni di Euro. Posto e considerato che la velocità commerciale costituisca elemento dirimente per definire la competitività e il successo del servizio di trasporto, cui occorre aggiungere l’esigenza, non meno rilevante, di perseguire “l’efficientamento” indispensabile dei costi operativi iscritti al bilancio della società unica dei trasporti. Una maggiore velocità commerciale, appunto, comporterebbe l’opportunità di impiegare in esercizio meno vettori e, soprattutto, meno autisti, con i conseguenti benefici sui costi generali della gestione aziendale.

 

Se così fosse davvero, non si comprenderebbe l’ostinazione fin qui emersa volta ad occupare necessariamente il Viale ciclo pedonale in questione, se non per effetto di una scelta non condivisa e non condivisibile di cosiddetta “democrazia al ribasso“, che conferirebbe poco lustro e onore agli obiettivi meritori del PUMS.

Se Atene piange, Sparta non può ridere! E perché mai, se gli Ateniesi potranno gioire insieme e più degli Spartani?

 

Se si vuole far sì che la mobilità complessiva sia composta, entro il 2027, dal 50 per cento di auto private, cui seguirebbe il 35 per cento di trasporto pubblico, accompagnato dal 15 per cento di mobilità dolce, la strada parco – da un ventennio unico asse ciclo pedonale della città – non potrà essere svenduta e barattata a favore di un TPL dagli incerti benefici sulla domanda complessiva di trasporto e sulla effettiva qualità dell’aria che respiriamo.

 

Tanto più che il tracciato in parola è interessato dall’assoluta mancanza di negozi e servizi nonché da ben diciannove intersezioni semaforizzate, che non potranno non incidere, per entità rilevante, sulla fluidità del traffico veicolare mare-monti. E’ stato calcolato che il tempo di sosta ai semafori dei veicoli interessati, si commisurerebbe al trenta per cento della durata complessiva giornaliera del servizio di trasporto, con buona pace per gli effetti mirabolanti attesi sulla quantità di polveri sottili liberate nell’aria. Per questi motivi, il “Boulevard” di Mister Traffico resterà probabilmente iscritto nel libro dei sogni del bravo Architetto dottor Giuseppe Di Giampietro.

 

Più propriamente, la cosiddetta strada parco, proprio per la sua posizione strategica di prossimità al Lungomare (praticato in prevalenza nei soli mesi estivi), e all’attiguo Parco Nord, oggi sottostimato e abbandonato, da recuperare quanto prima al bene comune, potrebbe divenire davvero la “Greenway” di Pescara. Con pochi lungimiranti interventi infrastrutturali (punti di bike sharing, di ricarica e custodia delle bici a pedalata elettrica assistita, edicole, luoghi di ristoro e di aggregazione sociale, mercati rionali al mercoledì e al sabato, mercatini espositivi, mostre itineranti, artisti di strada, giochi per bambini, bici bus, scuola bus, pedi bus, concerti all’aperto nel prospiciente Conservatorio musicale, e altro ancora): in linea, peraltro, con le scelte adottate dappertutto, in Europa e nel mondo, circa la destinazione d’uso di elezione riservata ai tracciati ferroviari dismessi.

 

Ciò significherebbe andare oltre il progetto di una rete integrata di piste ciclabili, onde raggiungere l’obiettivo di una “mobilità dolce” intesa come strumento e filosofia di una modalità ecologica diffusa di vivere l’ambiente urbano.

 

C’è il “ferro“, a due passi, che potrà svolgere, meglio e di più, con tempi certi di percorrenza e con i “nuovi treni Pop” di sicura attrattività del servizio di trasporto in sede propria, la funzione indispensabile di “metropolitana veloce di superficie“. Quanto al “trasporto collettivo su gomma“, la previsione di sensi unici mirati sulle principali direttrici di traffico, utili a favorire la penetrazione urbana, in uno con l’adozione di corsie preferenziali protette, consentirà di salvaguardare, senza disagi eccessivi insostenibili, la consolidata funzione sociale della strada parco, tanto cara ai pescaresi. Vieppiù, se si considerano i vantaggi attesi dal convogliamento del traffico motorizzato sulle “strade canali” individuate nel PUMS nelle cosiddette “Strada Pendolo” e “Strada Pedecollinare“.

 

Meglio evitare, allora, a subordinato giudizio degli scriventi, la riproposizione, con la conseguente duplicazione, dell’antica ferita profonda sul territorio cittadino procurata per troppi decenni dalla storica Ferrovia Adriatica: inaugurata nel 1863, con determinante contributo allo sviluppo economico e sociale del territorio, necessariamente dismessa a gennaio del 1988, quando la ferita profonda era divenuta insostenibile e inaccettabile, giacché assai penalizzante sulla fluidità della circolazione veicolare.

 

Il fallace “progetto di TPL collettivo rapido in sede protetta” malamente ipotizzato sulla strada parco è stato, pertanto, solennemente bocciato dalla Storia ben prima delle irrisolte criticità ingegneristiche, progettuali, contrattuali, economiche e sociali.

 

  1. Lecce, L’Aquila e Pescara gemellate nell’errore. I cattivi esiti della Legge n. 211/1992

 

A Lecce hanno speso 23 milioni per 20 Km di filovia convenzionale e dodici veicoli in esercizio, compresi 2,8 milioni di mazzette accertati dalla Procura sui conti svizzeri. A Pescara, sono stati impegnati 31 milioni (25,1 milioni come corrispettivo del contratto di fornitura e montaggio superficialmente stipulato il 21 maggio 2007), per soli sei Km scarsi di filovia a guida semiautomatica non funzionante, con sei vettori mai entrati in esercizio, giacché il costruttore olandese ha chiuso i battenti il 25 novembre 2014, mentre non è rinvenibile sul mercato internazionale degli autobus un veicolo “alternativo equivalente” in conformità al codice dei pubblici appalti.

Di più. Il Comune di Lecce, sostiene il sindaco Carlo Salvemini, non può più permettersi di perdere un milione l’anno per mantenere in esercizio il servizio di TPL collettivo, che trasporta mediamente 650 passeggeri al giorno, su un dato corrispondente stimato in 15.000 titoli di viaggio utili a consentire la sostenibilità economica dell’impianto, per un bacino di utenza di 814.000 abitanti (dato rilevato nel 2012 sulla popolazione della provincia di Lecce).

Ciò posto, quanto perderebbe annualmente la Filovia di Pescara sulla base dei dati che seguono?

La provincia di Pescara conta, sempre nel 2012, 324.000 abitanti. Il percorso del filobus, previsto in 8.1 Km, di cui circa sei elettrificati malamente su un tracciato mai attrezzato ad accogliere in sicurezza il trasporto rapido di massa, ai fini della sostenibilità economica, dovrebbe trasportare 26.000 passeggeri al giorno (corrispondenti – per la sola prima tratta – al 70 per cento degli 11,5 milioni di passeggeri l’anno ritenuti congrui dal MIT e dal CIPE per il percorso di 23 Km esteso agli altri due lotti ipotizzati, fino al confine col Comune di Francavilla a Sud, e a quello di San Giovanni Teatino a Ovest). Saggiamente, com’è noto, la Regione Abruzzo ha provveduto in tempo utile ad annullare il bando di gara per la progettazione definitiva dei lotti suddetti.

Ai valori correnti del luglio 2006, il costo di gestione e manutenzione in esercizio dell’impianto, stimato in sede di aggiudicazione di gara dalla capofila Balfour Beatty Rail, oggi cessata col subentro di ALPIQ, si commisura in € 2,75 milioni per anno, a fronte di un numero di passeggeri che – secondo le previsioni più rosee formulate all’epoca dalla cessata GTM – oggi TUA SPA – si attesterebbe in circa 500 mila titoli di viaggio, posto che il servizio di trasporto collettivo, ancora oggi, sia del tutto privo dell’indispensabile parcheggio scambiatore a Nord. Come già precisato, chi lo dovrebbe realizzare e, soprattutto, chi lo speserebbe, e su quali aree insisterebbe, non è ancora dato di conoscere dopo un quarto di secolo di vane promesse.

Bene fa il sindaco di Lecce a chiedere, in conformità alle promesse elettorali, lo smantellamento della linea aerea che ha finito per deturpare il paesaggio della città, mettere in crisi il bilancio comunale, senza creare alcuna utilità sociale. Per un impianto mai accettato e condiviso dalla popolazione, sottratto ad arte a Pescara alla preliminare procedura di V.I.A., imposto dall’alto contro la volontà dei cittadini finanziatori. Quando è notorio che il servizio di trasporto risulterà conveniente e socialmente apprezzato solo se in grado di presentare caratteristiche e qualità attrattive tali da suscitare “l’innamoramento” dei potenziali fruitori.

Per grazia di Dio, e dei comitati riconoscenti, a Pescara il compito di liberarsi delle “architetture verticali fisse” sarà ben più agevole che a Lecce, potendo fidare nelle gravi criticità contrattuali e progettuali, tutte irrisolte a distanza di nove anni dall’inizio dei lavori, accertate a carico dell’appaltatore e mai sanate. Tanto più su un Viale ciclo pedonale indispensabile alla “qualità della vita” e al “benessere” della popolazione di entrambi i comuni interessati.

La metropolitana di superficie di Pescara, malamente confusa con la vecchia filovia convenzionale del 1903, è fallita per le ragioni che ha spiegato molto bene il sagace Roberto Ambrosini sui social network: “Mi è da subito sorta una domanda: ma se i tracciati ex ferroviari furono abbandonati, ci sarà stato pure un motivo? Non capisco l’ostinazione nel renderli nuovamente ciò che erano, ossia un muro divisorio di parti del territorio cittadino non decisivo per lo spostamento rapido, dati i pochi chilometri lineari disponibili“.

 

Una sintesi assai efficace delle evidenti numerose irrisolte discrasie, contrattuali e progettuali, colpevolmente disattese sia dall’appaltatore, sia dagli addetti ai lavori.

 

A L’Aquila, altro esempio disastroso di pessimo impiego delle risorse dispensate dalla legge in epigrafe, è stato scelto, approvato e malamente costruito, il sistema “Translhor“, vale a dire un tram su gomma a più vagoni che sfrutta un binario unico come vincolo di assistenza alla guida, generalmente applicato nelle metropoli. Una follia tecnica ed economica, ideata tanto per impiegare allegramente alcune decine di milioni di Euro. Come a Pescara, d’altronde, col Phileas dei ridicoli “magnetini” usati alla stregua delle candeline della torta, da affogare nell’asfalto gravemente usurato e mai ricostruito a dovere.

 

In tutto il mondo, i tracciati ferroviari dismessi (se sono stati dismessi una ragione ci sarà, come spiega molto bene Maurizio Biondi nel n. 118/2017 della Rivista culturale D’Abruzzo), sono generalmente trasformati – come destinazione funzionale ideale – in piste ciclo pedonali. Non si comprende perché Pescara debba fare eccezione a una regola condivisa, universalmente accettata e apprezzata.

 

I miseri, sconcertanti, risultati conseguiti sul campo, sono la prova più evidente di un quarto di secolo di inefficienze. Un tracciato privo di marciapiedi a norma, inaccessibile alle categorie sociali svantaggiate per la presenza di barriere architettoniche in gran numero insuperabili, che non sarà mai idoneo ad accogliere un filobus di diciotto metri, ma neppure di dodici, a doppia corsia di transito!

 

Col favore incondizionato e paradossale dei sindacati di categoria, accompagnati dai massimi esperti del settore.

 

Il residuo finanziamento disponibile – in linea con le scelte adottate dalle principali città metropolitane – potrebbe essere utilmente impiegato nell’acquisto di bus elettrici di ultima generazione (come sostenuto opportunamente dal Presidente Luciano D’Alfonso agli Stati Generali della Mobilità Urbana del 30 settembre decorso), da immettere – a giudizio dei comitati scriventi – subito in esercizio sulle principali direttrici di traffico: dove peraltro insistono i servizi e la pertinente domanda di trasporto pubblico collettivo. A vantaggio della riduzione delle polveri sottili, del gradimento della popolazione, della mobilità sostenibile a due ruote, persino del bilancio precario di TUA S.p.A. e delle stesse Casse dello Stato.

 

Conclusioni

 

L’incontro di oggi, che si tiene presso questa Circoscrizione di Piazza Duca, è incentrato sul PUMS tanto atteso e, corre l’obbligo, sulla ex Filovia di Pescara, mai nata e verosimilmente cessata per le ragioni sinteticamente descritte. Che i comitati civici e le associazioni hanno contribuito a svelare in ciascuna delle incredibili contraddizioni, criticità, discrasie, che hanno determinato l’impraticabilità del sistema su un tracciato mai attrezzato ad accoglierlo nelle condizioni di sicurezza di cui al DPR 753/80.

 

A ciò si aggiunga l’insostenibilità dell’impianto sul piano economico-finanziario, per gli alti costi di acquisto e di esercizio tipici dei sistemi su gomma bimodali, cosiddetti “full electric“, vale a dire dotati di infrastrutture fisse elettrificate e di batterie di bordo in ausilio sui tratti non elettrificati, gravati da tempi troppo lunghi di realizzazione del progetto complessivo e dal superfluo impatto ambientale sul paesaggio.

 

Il Viale denominato “Strada Parco”, grazie a una felice intuizione spontanea dei pescaresi, svolge da un ventennio una preziosa infungibile funzione sociale, indispensabile a garantire qualità della vita, benessere complessivo della popolazione, apprezzata mobilità sostenibile ai ciclisti lavoratori, da diporto, e ai pedoni, con particolari benefici per le categorie sociali meno fortunate o svantaggiate.

 

In un recente programma televisivo, il dottor Tonelli ha finalmente dichiarato – in piena sintonia con i comitati – la propria disponibilità ad abbandonare “l’idea fissa” della filovia sulla strada parco onde accogliere la proposta rivoltagli dal Comune di Pescara sull’adozione delle corsie preferenziali sulle principali direttrici di traffico utili ad accrescere comunque la velocità commerciale del TPL a 21 Km orari. In modo da conseguire, a un tempo, l’efficientamento dei costi operativi e l’attrattività del sistema.

 

Il “trasporto collettivo su gomma“, attraverso il più conveniente impiego di bus elettrici di ultima generazione, mutuando l’opportuna previsione del PUMS in lavorazione, potrà trovare altrove la migliore collocazione possibile, così da togliere spazio alle auto private da scoraggiare nell’impiego eccessivo, anziché – impropriamente – ai ciclisti e ai pedoni di questo apprezzato e frequentato Viale, nel frattempo divenuto “simbolo espressivo” della Città.

 

E l’Assessore è ben consapevole che i simboli vanno preservati, mai abbattuti.

 

Commetterebbe, altrimenti, un errore storico imperdonabile, del tutto estraneo alla sua rispettabile onorevole formazione culturale, ambientale, intellettuale, di profondo conoscitore del territorio nelle sue componenti essenziali e determinanti.

 

Riconoscenti, fin d’ora, per l’attenzione che si vorrà riservare al presente documento, formulano i migliori auguri di buon lavoro per il bene superiore della Città di Pescara.

 

 

Pescara, 25 ottobre 2017

 

PESCARA BICI FIAB – Laura Di Russo

COMITATO UTENTI STRADA PARCO – Maurizio Biondi

COMITATO “OLTRE IL GAZEBO” – Antonella De Cecco

“Comitato Ventimila Metri Cubi” di Antonella Ciancaglini


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Il Pescara supera 3-1 la Pro Vercelli

Pescara. Torna al successo il Pescara che all’Adriatico supera la Pro Vercelli 3-1 grazie ad una doppietta di Pettinari e ad un gol di Capone, per i piemontesi il gol della bandiera è stato siglato da Morra, entrato qualche minuto prima. Successo nel complesso meritato con i biancazzurri che hanno creato gioco e diverse occasioni concedendo solo alcuni break agli avversari. Affermazione importante che serve al Delfino per respirare in classifica. È la prima volta in stagione che gli adriatici guadagnano i tre punti senza di fatto soffrire. Zeman ha dovuto rinunciare ancora una volta a Bovo, Campagnaro, Balzano, Proietti e Selasi, sono invece rientrati Coda, Benali e Capone. Invece Grassadonia ha dovuto fare a meno di Vives e Mammarella, entrambi squalificati.

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